成都至都江堰铁路旅客运输组织模式研究

摘要：成都至都江堰铁路是作为灾区灾后重建的“信心工程”，对推动灾后重建工作、促进灾区经济的恢复和发展具有重要意义。本项目作为一条市域轨道交通，是成都市城市公共交通的重要组成部分，文章就成都至都江堰铁路运输组织模式的相关内容进行了分析研究，并重点研究列车开行方案，具有一定的实用性。首先，在原始客流数据基础上，进行了客流特征分析；其次结合成灌铁路的特点，系统地分析了该线运输组织模式和动车组运用方案；最后，以满足旅客旅行需求和提高客运公司的效益为出发点，对成都至都江堰铁路列车开行方案进行了定性分析和定量计算，确定了近、远期各区段大站直达列车和站站停列车开行数量，制定了本线全日列车开行计划，并对线路能力的适应性进行了分析。

1 前言

成灌铁路位于成都市境内，起于成都站，向西经郫县的犀浦镇、红光镇、郫筒镇、安德镇，都江堰市的崇义镇、聚源镇、灌口镇、中兴镇至青城山镇的青城山站，并修建支线至离堆公园，是连接成都市中心城区和都江堰市的一条以服务市域居民出行客流为主，兼顾两地直达客流和旅游客流的快速客运铁路[1]。

成灌铁路的建设将缩短成都市中心城区与卫星城间的时空距离，形成成都经郫县至都江堰并辐射阿坝州地区的西向快捷客运通道，扩大成都地区的路网规模，完善成都地区内部路网结构，对西南经济、政治中心成都市铁路网的完善和发展具有重要意义[1]。

都江堰和青城山是成都平原旅游名胜，成灌铁路的建设将大幅提升区域旅游资源开发的力度，推进川西地区旅游业的持续快速发展，打造世界级最佳旅游目的地，提高成都市整体竞争优势。

四川汶川“5·12”特大地震，都江堰、青城山受灾严重，成灌铁路是灾后重建第一个重大工程项目，是灾后重建的“信心工程”，对鼓舞灾区群众斗志、推动灾后重建工作、促进灾区经济的尽早恢复和发展具有重要意义。

2 成灌铁路概况[1]

成都至都江堰，公路是沿线现有的主要运输方式，既有公路有(G317)、成灌高速(G213)、成郫灌干道(IT大道)成郫段、成灌快速(沙西线延伸线)成郫段等。届时成都经郫县至都江堰将形成以公路运输为主，铁路运输为重要支撑的相互协作的综合交通运输走廊，全域成都旅游资源将得到进一步整合，大大提高了成都旅游资源在全国和国际的知名度和影响力。

成灌铁路连通成都市主城区、郫县和都江堰市、青城山景区，线路运营长度成都至青城山段65.103 km，成都至离堆公园段59.968 km，沿线城镇密集、人口较多。根据沿线城市布局和发展规划，结合线路走向和客流预测，本线连接成都枢纽、成都客运站，主线新设犀浦东、犀浦、红光、郫县东、郫县、郫县西、安德、聚源、都江堰、青城山10个车站，远期预留崇义、中兴2个车站；支线新设迎宾路、李冰广场、离堆公园3个车站，平均站间距5.38 km，最大站间距13.443 km，最小站间距0.94 km，车站设置如图1所示。

本线新建双线桥梁8座41.9 km，单线桥11座9.4 km；新建地下隧道3.334 km。桥隧比重67%。

本项目工程投资总额为122.6亿元，建设工期为18个月，2008年11月开工建设，2010年5月底建成通车。

3 客流特点

根据成灌铁路在路网中的地理位置和对区域经济发展的作用，确定吸引范围为成都市中心城区、郫县和都江堰市。吸引范围内人口规划如表1所示。

表1 人口数量规划表

根据各站旅客发送量预测、全日站间OD交流分析得远期高峰小时最大断面为上行方向红光镇站至犀浦站段，高峰小时断面流量为18 800人次/h。设计年度高峰小时断面客流量和上下客量分别如图2和图3所示。

从图2可以看出，研究年度成灌铁路断面客流呈纺锤状分布，以犀浦站为中心，向东西两端呈渐远渐减格局。犀浦站为成灌铁路与地铁二号线的换乘站，因此该站断面客流量变化较明显。从客流分布来看，2030年全线共设15个车站(含支线)，客流集散总量为70万人次/日，其中成都站客流集散量最大，占全日客流总量的21.4%，其次是犀浦站、都江堰站(含支线)、郫县站等，其总客流比例高达44.8%。沿线都江堰和青城山等旅游中心、犀浦站等地铁换乘站和成都站等交通枢纽点的客流聚集效果明显，如图3所示。

4 成灌铁路开行方案

旅客列车开行方案，是指确定旅客列车运行区段、列车种类及开行对数的计划。旅客列车开行方案在铁路运输中占有非常重要的地位，是铁路旅客运输组织及运营的基础。

成灌铁路主要承担成都市域内，主城区至都江堰、青城山及沿线各主要城镇之间的客流，以短途旅客运输为主。但同时存在部分绵阳、乐山、重庆等方向至本线的旅游客流需求。因此开行了重庆、绵阳、乐山方向跨线列车。

根据本线高峰小时车站客流站间OD资料，成都至青城山、成都至离堆公园站均具有开行直达列车的客流条件，因此本线开行直达列车。

本线具有城际和服务城市公共交通的功能，且沿线车站上下车人数较多，因此需开行站停列车。

经研究推荐成灌线运输组织模式采用跨线直达列车、直达列车和站停列车混合运行的模式。

表2 分方向跨线客车全日开行对数

本线成都站至青城山站全长65.103 km，成都站至离堆公园站全长59.968 km，直达列车为保持较高旅行速度，因此需要选择大站直达列车合理的停车站。

远期高峰小时成都至都江堰客流为2 049人次，都江堰至成都客流为2 113人次，远期高峰小时成都至青城山客流为946人次，青城山至成都客流为961人次，都江堰至青城山客流为572人次，青城山至都江堰客流为593人次，因此可考虑开行成都至青城山的直达列车，中途在都江堰停站。

远期高峰小时成都至离堆公园站客流为854人次，离堆公园至成都站客流为881人次，且离堆公园站为都江堰市中心所设车站，该部分客流以成都至都江堰市区内的通勤客流为主，若开行一站直达列车，可减少旅行时间，更多的吸引客流。

因此，为满足市区至都江堰的商务客流和旅游客流、至青城山的旅游客流，同时要满足高峰时段直达列车不会对站停列车的开行产生影响，让直达列车既能吸引直达客流，又能发挥直达列车速度优势。本线开行成都、都江堰、青城山大站直达和成都、离堆公园站一站直达列车；并考虑跨线直达列车成都与都江堰一站直达。

根据全线远期高峰小时OD交流分析可知，除成都至都江堰、成都至离堆公园的直达客流外，犀浦与红光、郫县东、郫县、郫县西之间的交流量较大且平均，因此可考虑在高峰小时高密度的开行到这几个站之间的站停列车。其余各站之间，高峰小时客流交流较小，适当开行部分全线的站停列车，解决沿线居民的出行。

站停列车采用速度目标值为140 km/h的城市动车组，CRH1改进型。

站停列车编组为8辆编组，列车定员1 682人/列(其中座席656人/列)，座席占总定员的39%。

根据本线客流特点分析，成都至郫县西之间旅客到发客流较多，且在犀浦站有大量地铁二号线换乘客流上本线运行，跨线客流主要到达站为成都至郫县西，因此高峰小时可设置成都站至郫县西站短交路，满足客流需求；本线除成都至青城山主线外，还存在成都至离堆公园支线，因此，依据线路特点及客流需求，高峰小时设置成都站至青城山站以及成都站至离堆公园站的长交路；从本线全日站间OD交流可以看出，支线三站与都江堰、青城山站之间虽然交流不大，但出于对满足旅客需求考虑，设置成都至离堆公园至青城山至成都交路，既满足本线成都至聚源段客流需求，又满足支线各站与青城山间的交流。

本线推荐列车运行交路设置4层，全线采用长短交路套跑的运营模式，高峰小时设置成都站至青城山站的长交路，成都站至离堆公园站的长交路，成都站至离堆公园站至青城山站的长交路，成都站至郫县西站的短交路方案。该方案符合本线客流特点，运用车数省，列车运营成本低，推荐列车运行交路如图4、图5所示。

5 设计通过能力及与运量的适应分析

成灌客运专线铁路各设计年度客运列车对数及需要通过能力如表3所示。

表3 成灌铁路列车对数及需要通过能力表(对/日)

根据列车开行方案和交路，本线高峰小时开行2对大站直达列车，高峰小时本段运能运量适应情况如表4所示。

表4 高峰小时运能运量适应情况表

从表4可以看出，沿线各段在设计年度运输能力满足运输需要，随着车辆性能的提高，通信技术的发展应用，可进一步缩短追踪间隔时间，提高运输能力。

6 结论

本文从成灌铁路客流特点出发，对成灌铁路的旅客列车开行方案进行了深入研究，并分析了各种开行方案列车对于成灌铁路的适应性，得出如下结论：

(1)确定成都至都江堰列车本线运输组织模式为跨线列车、大站直达列车和站停列车共线运行；

(2)根据客流断面图和高峰小时OD 客流图制定了全线的运行交路，推荐本线运行交路设置4层，全线采用长短交路套跑的运营模式，高峰小时设置成都站至青城山站的长交路，成都站至离堆公园站的长交路，成都站至离堆公园站至青城山站的长交路，成都站至郫县西站的短交路方案。

[1] 中铁二院工程集团有限责任公司．成灌铁路可行性研究报告[R].成都：中铁二院工程集团有限责任公司，2008. China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd. Feasibility Study Report on Chengdu-Dujiangyan Railway [R].Chengdu: China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd., 2008.

[2] 彭琪渊．客运专线运输组织[M]．北京：科学出版社，2007. Peng Qiyuan. Transport Organization Mode of Passenger Dedicated Line [M]. Beijing: Science Press, 2007．

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Study on Passenger Transport Organization Mode of Chengdu-Dujianyan Intercity Railway

Abstract：Chengdu-Dujiangyan Intercity Railway, a "confidence project" for reconstruction of the disaster-hit areas after 5·12 Wenchuan earthquake, is of great significance for promoting the reconstruction as well as economic recovery and development after the earthquake. As an urban rail transit project, it is an important part of Chengdu urban public transport. This paper analyses the transport organization mode of this intercity railway, and focuses on train running plan that are practical. Firstly, characteristics of passenger flow are analyzed on the basis of original passenger volume data. Secondly, the transport organization mode and the application scheme of motor train units are systematically analyzed as per characteristics of the line. Finally, qualitative analysis and quantitative calculation of train operation scheme for the railway are carried out on the premise of satisfying the travel demand and improving the benefits of passenger transport companies. Numbers of non-stop trains among large stations and stopping trains are determined for every district station in near-term and long-term. Furthermore, a daily train running plan is developed for the line and the applicability of the line capacity is analyzed.

Key words：Chengdu-Dujiangyan Intercity Railway; transport organization mode; train running plan