鲁恩斌
(武汉铁路局电务处， 武汉 430071)
摘 要：由于汉口至宜昌客运专线站内轨道电路采用了25 Hz相敏轨道电路，在正式运营前以及正式运营后，不时产生一些影响开通和影响运营的安全问题。通过案例分析，分别列出反向运行进侧线及跨线运行，载频切换后进入股道时，存在瞬间触发B7后缓解的问题；侧线股道和动车径路动车侧线股道触发B7制动问题；动车径路普线列车站内部分区段，占用丢失造成漏解锁和动车径路普线列车站内从进站内方第一区段开始占用丢失造成进路全漏解锁，CTC错误发送进路预告问题。并通过相关问题典型案例，分别对案例进行原因分析，根据原因制定了可行的防范措施和处理方法，消除了安全问题。文章指出了25 Hz相敏轨道电路不适合在高速铁路车站内使用的原因，要求客运专线站内轨道电路严格按设计规范设计。
关键词：汉宜客运专线； 轨道电路； 案例分析
汉宜客运专线是汉口至宜昌东段工程，为沪汉蓉快速客运通道的组成部分。东起汉口站，西至宜昌东站，线路全长293.1 km。全线设汉口、汉川、天门南、仙桃西、潜江、荆州、枝江北、宜昌东等8个车站。车站轨道电路采用25 Hz相敏轨道电路(接收为微电子接收器)，正线采用预叠加ZPW-2000A发码方式，侧线为占用叠加ZPW-2000A发码方式。
汉宜客运专线每天运营列车共76列，其中动车组68列，普线列车8列，普线列车时间段为下行4列,4:35～8:57(2列)、15:03～23:18(2列)；上行4列,3:07～9:38(2列)、18:30～23:54(2列)。
2.1 正式运营前
(1)反向运行进侧线及跨线运行，载频切换后进入股道时，存在瞬间触发B7后缓解的问题。
(2)侧线股道触发B7制动。
(3)动车径路动车侧线股道触发B7制动。
2.2 正式运营
(1)动车径路普线列车部分区段漏解锁，需人工解锁。
(2)动车径路普线列车进路全漏解锁，需人工解锁，CTC错误发送进路预告。
3.1 案例一
2012年4月16日开始ATP动车组上线试验，4月16日至4月28日间，汉川、天门南、潜江、荆州、枝江北等站反向运行进侧线及跨线运行，载频切换后进入股道时，存在瞬间触发B7后缓解的问题(累计96次)。
针对存在的问题电务处多次与沪汉蓉公司、铁科院通号所、北京和利时系统工程有限公司、中铁四院等单位沟通，并于2012年4月25日、29日、30日、5月4日召开了专题会议和荆州站攻关试验。
3.1.1 原因分析
列控中心转频码切换的时间延时影响。
3.1.2 措施处理
2012年5月5日，配合沪汉蓉公司全线取消列控中心转频码。
3.1.3 处理效果
随后反向(跨线)B7制动问题得到遏制。
3.2 案例二
2012年5月19日至6月6日间，汉川、荆州、潜江、天门南、枝江北发生在侧线股道B7制动31次。
3.2.1 原因分析
汉宜线动车组进侧线触发B7制动的原因为：轨道电路分路延时造成地面上码晚，导致ATP在规定的时间或地点内没有收到电码而出现掉码情况，从而触发B7制动。
轨道电路分路延时的原因为轨面生锈。轨面生锈造成动车组压入侧线股道时轮对不能迅速分路，导致继电器延时落下，造成电码不能及时送达轨面(只有继电器落下接点接通电码才能送至轨面)。
3.2.2 措施处理
根据2012年6月3日电务处攻关组《汉宜线动车组进侧线触发B7制动的调查分析报告》为验证措施，决定进行汉宜线侧线股道轨面防锈喷涂。
3.2.3 处理效果
从喷涂后的静态测试和动车组动态试验看，分路性能有所改善，试验中没有发生B7制动情况。
3.3 案例三
2012年6月26日开始进行全模拟运行试验，6月26～27日、7月2日在荆州、天门南、枝江北站4道、宜昌东站II道共计发生动车组进侧线股道触发B7制动7次。
3.3.1 原因分析
汉宜线动车组进侧线触发B7制动的原因为轨道电路分路延时造成地面上码晚，导致ATP在规定的时间或地点内没有收到电码而出现掉码情况、从而触发B7制动。
与案例二一样，轨道电路分路延时的原因为轨面生锈。轨面生锈造成动车组压入侧线股道时轮对不能迅速分路，导致继电器延时落下，造成电码不能及时送达轨面。
3.3.2 措施处理
采用在不改变室内电路，只改变室外器材的3V化轨道电路方案进行了试验试点(轨道电路分路不良解决方案之一)。
3.3.3 处理效果
通过测试和集中监测查看，相关轨道区段的轨道电路分路特性明显改善。
3.4 案例四
2013年4月7日，K1094通过汉川站1DG遗留白光带漏解锁。
3.4.1 原因分析
现场调查1DG轨道电路电气特性正常。检查发现轨面车体占压钢轨2种情况(客运专线线钢轨面打磨为梯形面)，普线列车占用在钢轨侧面接触，接触面窄，呈暗褐色(K1094)，动车组占用车体占用中部偏外侧，接触面宽，呈亮面。
由于汉宜客运专线每天只有4对普线列车运行，侧面磨耗不严重，锈蚀部分没有完全清除，轮轨接触没有动车组好；另外通过集中监测调看分析，1DG占用曲线分路在10 V左右，处于分路临界状态，存在占用丢失，不能满足3点检查，导致漏解锁。
3.4.2 措施处理
采用在不改变室内电路，只改变室外器材的3 V化轨道电路方案进行了安装处理(轨道电路分路不良解决方案之一)。
3.4.3 处理效果
通过测试和集中监测查看，相关轨道区段的轨道电路分路特性明显改善。
3.5 案例五
2014年5月11日8：11，汉宜线荆州站Z3次列车3G接车后，因IAG、7DG轨道电路占用丢失，造成全进路锁闭白光带遗留，导致后续动车组D5931次进路未自动触发，且在接车信号未开放的情况下，向D5931次列车错误发送3道接车的进路预告信息，使D5931次列车荆州机外停车。
3.5.1 原因分析
通过调看集中监测回放，Z3次普线列车占用3道接车进路过程中IAG闪红1次(8:09:52～8:09:59)，1DG闪红5次(8:10:00～8:10:24)，7DG第一时段闪红5次(8:10:33～8:10:43)，7DG第二时段闪红10次(8:10:46～8:11:06)，另外通过集中监测调看分析，IAG、1DG、7DG占用曲线分路在10 V左右，处于分路临界状态，存在占用丢失,由于从内方第一区段IAG开始不能满足3点检查，导致3道接车全进路遗留白光带、漏解锁。
Z3次列车进入荆州站3道后，因荆州站IAG、7DG、11DG分路不良，导致原接车进路上完整的锁闭白光带没有正常解锁，自律机无法将Z3次3道接车的进路序列清除，后续同样3道接车计划的D5931次列车满足触发条件后，因X-S3遗留锁闭白光带，无法正常办理接车进路，造成D5931次列车机外停车。另外由于Z3次3道接车进路序列仍存在，并且Z3次接车计划与D5931次列车接车计划完全一致，且X-S3的接车进路完整的锁闭白光带遗留(部分锁闭白光带遗留则不存在该问题)，导致自律机将遗留的X-S3的进路序列匹配至D5931次列车上，从而发送D5931次列车荆州站3道停车的进路预告。
CTC错误发送D5931次列车荆州站3道停车进路预告的原因是：CTC进路预告发送机制的软件缺陷，没有考虑到前车全进路不能解锁而保留这一特定情况。
3.5.2 措施处理
(1)采用在不改变室内电路，只改变室外器材的3 V化轨道电路方案进行了安装处理(轨道电路分路不良解决方案之一)。
(2)升级CTC车站自律机软件版本。
(3)加强与调度所、车站值守员的沟通联系，做好调监显示及报警日志盯控，发现问题及时组织处理。
3.5.3 处理效果
(1)通过测试和集中监测查看，相关轨道区段的轨道电路分路特性明显改善。
(2)不再发生错误列车进路预告信息。
(1)占用延时长,导致占用延时，影响分路特性。
如果是25 Hz相敏轨道电路采用二元二位继电器(JRJC-70/240)，JRJC-70/240的落下时间小于0.066 s，轨道第一级复示继电器JWXC-1700的落下时间为0.02～0.03 s，其信息空间为0.066+0.02+0.06(25 Hz相敏轨道电路有关器材的影响时间为0.06 s)=0.146 s，而采用微电子上述分析为0.58 s。
(2)列控中心转频码切换的时间延时,动车组存在B7制动问题。
(3)站内轨道电路动车组侧线存在B7制动问题。
(4)站内轨道电路普线列车存在占用丢失现象。一是导致部分区段不能满足3点检查，遗留白光带、漏解锁；二是因接车进路可能从内方第一区段开始不能满足3点检查，导致接车全进路遗留白光带、漏解锁、进路预告错误发送。
(5)不满足TB 10621-2009，J 971-2009《高速铁路设计规范(试行)》第14.4.6条轨道电路设置规定(越行站、中间站站内宜采用与区间同制式的机械绝缘轨道电路，复杂大站正线及到发线股道宜采用与区间同制式的机械绝缘轨道电路)。
(1)严格按照TB 10621-2009，J 971-2009《高速铁路设计规范(试行)》第14.4.6条轨道电路设置规定设计，采用双元素(一体化加高压脉冲)站内ZPW-2000轨道电路。
(2)规范统一车载系统控车标准。不同的车载厂家对B7描述和功能实现的过程不一致，信息空间有差距，应制订统一标准。
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The Analysis of 25 Hz Phase Sensitive Track Circuit in Hankou-Yichang Passenger Railway Station
LU Enbin
(Electric Service Department of Wuhan Railway Bureau, Wuhan 430071，China)
Abstract：Since the 25 Hz phase sensitive track circuit was adopted in Hankou-Yichang passenger railway station, safety problems occur before and after the formal operation. It shows through case studies that when the train is reversely running into the side line and cross-line and the carrier frequency are switched into the tracks, it slows down after the instant trigger B7; and brake after side tracks and tracks for EMU routing and EMU siding line trigger B7; some sections of line P in the station for EMU train routing and general line are missed and occupied. This causes leakage and unlock and even full unlock when the first section is occupied by the vehicle stopping in the general line train station, CTC sends the wrong routing notice. This paper analyzes the causes and put forward viable preventive measures and treatment methods. It points out that 25 Hz Phase track circuit is not suitable in the High Speed Rail Station and the design of track circuit in the passenger station must conform to the requirements of relevant specifications.
Key words：The Hankou-Yichang Passenger Railway Station; Track Circuit; Case Analysis
收稿日期：2014-05-27
作者简介：鲁恩斌(1985-)，男，高级工程师。
文章编号：1674—8247(2014)05—0031—04
中图分类号：U229
文献标志码：A