罗江成 陈 阳
(中铁二院工程集团有限责任公司， 成都610031)
摘 要：铁路货运站货位周转时间是铁路货运站规划设计的重要参数，其取值直接关系到货运站货运设施规模乃至工程投资。目前在铁路货运站规划设计中该参数的取值已沿用了数十年。随着经济水平的不断提高、现代物流业的发展以及信息化技术在铁路运输中的广泛运用，铁路自身的运输组织水平和货运装备水平都有了较大的提高，该参数的传统取值是否还能真实反映铁路货运的实际情况，值得深入研究和探讨。为此，文章对影响货位周转时间的因素进行了研究，根据全路12个铁路货运站调查数据的统计分析成果，提出货位周转时间这个参数的取值可在现行标准的基础上适度缩短，并给出了该参数的建议取值。
关键词：铁路货运站;货位;周转时间
铁路客运专线的大量建成，极大地释放了铁路货运的能力，作为货运终端结点的铁路货运站也即将迎来快速发展的时期。近年来各地依托铁路规划了大量的物流中心，建设了一系列铁路物流中心站。但在铁路货运站的规划设计过程中，对于货位周转时间这个直接影响货运站规模的参数仍沿用了传统取值。
随着现代物流业、尤其是第三方物流的发展，以及货主对铁路运输时效性要求的提高，使铁路货运自身有了转型的要求，以提高运输效率和服务水平，加强竞争力。另一方面，铁路信息化的全面普及和运输装备水平的进步为铁路货运效率的提升创造了条件。在这些因素的共同作用下，货位周转时间的传统取值是否还符合目前铁路货运的实际情况，值得深入研究和探讨。
2.1 货位周转时间的涵义
货位周转时间是指货位从第一次被占用到下一次被占用的平均延续时间，由货物占用货位的平均时间和货位2次被占用之间的平均空闲时间组成，即:
式中:T周——货位周转时间;
T占——货物占用货位的平均时间;
T闲——货位前后2次被占用之间的平均空闲时间。
值得注意的是，在实际工作中，由于货物占用货位的平均时间是货位周转时间的主要构成部分，且货位前后2次被占用的平均空闲时间难以估计，因此，本文将货位周转时间近似等同于货物占用货位的平均时间。
货位周转时间是铁路货场设计和管理中的重要参数，对货场规模的确定和货场能力的提高有重要影响。它既是确定场库需求面积和装卸线有效长度的关键参数，也是影响货场货位能力的关键因素。
2.2 现行规范对货位周转时间的规定
根据GB 50091－2006《铁路车站及枢纽设计规范》第10.2.9条规定，各类货物占用货位时间如表1所示。
表1 货物占用货位时间表
2.3 货位周转时间的发展趋势分析
影响铁路货运站货位周转时间的因素很多，比如运输计划安排，装卸作业效率，与货主的沟通渠道和手段，以及货主的需求等。随着经济的发展，信息化手段的运用，以及第三方物流的发展，上述影响货位周转时间的因素有了很大变化，原来制约铁路货物运输效率的内、外部条件有了大幅度改善。
2.4 货主对货物运输质量有了更高的要求
随着货物运输需求结构的变化，高端制造业产品在铁路货运中所占比重逐渐加大，货主对运输质量提出了更高的要求，比如货物的安全保障、送达时间、运输可靠性、便利性等方面。其中尤其对运输的时效性要求更为迫切，随着现代物流业的发展，货主为提高资金使用效率，会加强生产过程中的供应链管理，对原材料、产品的运输尽可能结合生产流程周密安排，努力减少货物的在途时间和仓储占用，从而提高资金使用效率、节约成本，这在一定程度上大大减少了由于货主方面的原因导致的货位占用时间。
2.5 铁路货运的转型发展有利于货位周转时间的缩短
随着货物运输总量和货运周转量的不断增长，传统铁路货场不能再作为纯粹运输中心。为更好地满足顾客的需求，铁路货运通过货场功能拓展、配套建设仓储配送中心，到发货物可通过配送中心完成集结和派送。此外，装卸机械化的普及也大大节省了装卸车时间，可有效缩短货物占用货位时间。
2.6 信息化手段为缩短货位周转时间创造了条件
信息化在铁路运输中已经较为普及，运输部门实现了对车辆、货物的运输全过程的跟踪，可周密安排好货场取送车、货位安排、通知货主等，为实现货位的高效率运用提供了条件;其次，现代信息手段能够实现建立铁路货场信息管理系统，客户可以通过网络提前提报货物运输的电子运单预约装车，从而减少货物在站时间;第三，铁路运输信息化实现了运输货物的在途跟踪，使运输部门和货主可以掌握货物运输的全过程，便于提前做好提取准备，简化了取货流程，这在一定程度上减少了货物占用货位时间。
2.7 第三方物流的发展为缩短货位周转时间提供了支撑
随着各级政府对现代物流重视程度的不断提高，很多城市都将现代物流业作为其重点发展的产业之一，纷纷制定了物流业发展规划，积极支持物流基础设施建设和发展。依托铁路货运站规划建设物流中心，提供货物的集结、派送、仓储等功能，为缩短货运站货位周转时间提供了现实支撑。
目前运输较为繁忙的铁路既有货运站，其货场办理的实际到发运量往往超出当初设计的能力。从渝怀铁路2个最大规模的货运站——涪陵西、铜仁东站来看，近几年其办理的货物到发总量均远超当初设计水平。比如涪陵西货运站，其货场设计能力为30万t/年，而实际办理的货运量为:2012年，到发总计44万t;2013年35万t，建成后办理量最大为2009年，到发运量总计为47万t。究其原因，在货位面积未增加的情况下，实际能力较设计大幅提高了百分之几十，这实际上就是优化了货运作业程序、提高了作业效率，加快了货位周转等因素共同作用的结果。换句话说，就目前铁路货运技术和装备水平，通过合理的组织，是可以大大提高货场货位的使用效率，从而缩短周转时间。
4.1 货位周转时间影响因素的确定
货运站货物品类众多，使用的货运设备不同，作业方式也不尽相同，从而其周转时间也存在差异。本文将影响货位周转时间的因素归纳为以下几方面。
4.1.1 货物的品类与存储方式
铁路货物运输品名一般有26个大类，根据其存储要求，可分为笨重类货物、散堆装类货物、站台堆场类货物和其他类货物4种存储方式。货物的货位周转时间由于货物品类不同、存储方式不同，也会有很大的差别。
4.1.2 货物取送方式
铁路货物运输的货物交付可以分为货主自取和铁路部门配送2种方式。不同的货物取送方式对货物的货位周转时间影响较大。通常情况下采取铁路部门配送的方式可以使铁路部门对货位的使用拥有较多的主动权，但是成本较高;通过经济杠杆的调节，采用货主自取方式的货位周转时间也能达到理想状态。
4.1.3 装卸线的性质
装卸线是否为专用线对使用的货仓货位的占用时间有较大影响。通常情况下，不同的专用线由不同的企业经营，货物占用货位的时间与企业的规模、特点等有很大的关系，不同的专用线差别很大。
4.1.4 时间因素
通常情况下，货物的货位周转时间随时间的变化会有较大的波动，一年中不同季节、一个季度中不同月份、一个月中不同旬的货位周转时间各不相同。因此，在对货位周转时间总体情况进行分析时，还需将统计数据按照不同品类、不同取送方式、不同性质的股道以及不同的时间等进行分类统计分析。
4.2 货位周转时间的统计计算方法
由于货位周转时间是确定场库需求面积和装卸线有效长度的关键参数，也是影响货场货位能力的关键因素，而在货场规模设计时，货运量是不可或缺的考虑因素，因此，本文在给出货位周转时间计算方法时也考虑了货运量的因素，即货物占用货位时间根据货物重量进行加权。具体统计计算公式为:
式中:T占——货位周转时间;
I——样本总体;
t占i——第i条样本记录的货物占用货位时间;
mi——第i条样本记录的货物重量;
M——样本总体的货物总重量。
5.1 调查概述
5.1.1 调查内容
根据本文对货位周转时间的界定，本次仅对铁路较为典型的货运站货物占用货仓货位时间进行了抽样调查，主要调查内容包括到达货物的货位占用时间和发送货物的货位占用时间。
5.1.2 调查对象
本次调查共选取以下12个货运站作为实地调查对象:特大型货运站成都东站、城厢站、远成物流成都东站货运部、昆明东站、昆明南站、郑州东站;大中型货运站宝鸡东站、常州站、通州站、百子湾站、绵阳站、岳阳站。
5.1.3 调查总体情况
本次调查共采集到数据31 577条，其中有效数据28 503条，数据有效率达到90.27%。经过调查发现，通过改进发送和到达货物作业流程和作业手段，大部分整车发送和整车到达货物都基本实现对装对卸作业，不入库占用货位。另外，由于铁路基层货运站对发送货物的时间一般不做统计，致使调查十分困难。本次调查采集到的数据多为到达时间的统计。
因此，本文报告主要对发送货物和到达货物(主要是到达货物)的货位占用时间情况进行统计和分析。
5.2 统计样本汇总
本文将统计数据按照不同影响因素(包括货物品类、取送方式、使用仓库的股道性质、时段因素)进行统计分析;然后研究了货运站货位占用时间、不同分类统计的货位占用时间的计算方法，在进行货位占用时间统计计算时考虑了货运量的因素，即货物占用货位时间根据货物重量进行加权平均(其中需要说明的是本文统一采用“天”作为数据分析的基本单位);最后，根据调查收集的资料，分别对12个调查对象的各个货位占用时间指标进行了数据分析，汇总情况如下:
(1)本文所调查的12个货运站点的货位占用时间统计情况如表2所示。
表2 货位占用时间统计情况汇总表
(2)通过表2中数据统计分析，各调查站点的货位占用时间均值如图1所示。
根据调查的12个货运站点的货位占用时间统计情况，可归纳出如下几点。
6.1 发送货物
调查的货运站样本中，大多数货运站对发送货物的时间未做统计，因此，发送货物占用货位时间数据采集难度很大，仅昆明南、郑州东、岳阳站采集到了发送货物占用货位时间的数据共计6 178条。根据统计，上述3个车站的发送货物平均占用货位时间均不足0.5 d，其中占用货位时间在1 d以内的数据共计5 614条，1～2 d的共计549条，2 d以上的15条，占比分别为90.87%，8.89%和0.24%。
6.2 到达货物
(1)大部分站点的货位占用时间均值都在2 d以内，超过2 d的站点只有百子湾站(2.23 d)。主要货运站的货位占用时间均值分别为:成都东站到达货物为1.38 d，昆明东站到达货物为1.14 d，昆明南站到达货物为1.53 d，远成物流(成都东站)到达货物为1.02 d。
图1 调查站点货位占用时间均值对照图
(2)从图1中可以看出，华北、中原地区共3个调查点(通州站、百子湾站和郑州东站)，货位占用时间均值为1.61 d;东部沿海地区共1个调查点(常州货运车间)，货位占用时间均值为1.14 d;中部地区共1个调查点(岳阳站)，货位占用时间均值为1.19 d;西北地区共1个调查点(宝鸡东站)货位占用时间均值为1.89 d;西南地区共6个调查点(成都东站、城厢站、远程物流、昆明东站、昆明南站和绵阳站)，货位占用时间均值为1.21 d。各地区到达货物占用货位时间无显著差异。
(3)针对货位占用时间的不同影响因素，本次调查分别对12个调查站点的数据进行了不同分类统计的货位占用时间对比分析。以成都东站 2010年10月～12月到达货物数据为例:货物品类因素方面，粮食、农副产品和饮食品及烟草制品是主要的到达货物种类，各品类货物平均占用时间分别为1.30 d、1.36 d和1.59 d，均未超过货运站规定的免费保管期限(3 d)。仓库使用的股道性质因素方面，对比成都东站货场7、10、17、18、19、20、21和22号装卸线对应仓库的货位占用数据可以看出，7号库和10号库(均为公司专用线)的货位占用时间均值最大，均为1.39 d;17号库和18号库(非专用线)的货位占用时间均值最小，为0.84 d。时段因素方面，3个月的货位占用时间均值分别为1.38 d、1.32 d和1.19 d，10月份的货位占用时间均值要略高于另外2个月份，从频率统计来看，3个月的情况也比较接近，60%左右货位占用时间在2 d以内，占用时间在1～2 d的频率最高。
(4)从货位占用时间比较来看，远成物流的均值最小。原因是作为专业的物流企业，远成物流通过采用先进的物流技术，提高了货运作业效率，提高了货位周转率。
6.3 货位周转时间的建议值
根据上述对不同区域站点的调查数据分析结果，本文建议货位占用时间取值为:发送货物1 d，到达货物为1.5～2 d。
在新的运输市场环境下，在对铁路货运站进行规划设计时，直接关系到货位面积的货位周转时间参数的取值需要做进一步的测算。本文通过对全路不同地区较为典型的12个大中型货运站的货位周转时间进行了现场调查，采集了3万余条数据，通过对数据的统计分析，提出货位周转时间可在现行标准的基础上适度缩短(建议发送货物1 d，到达货物1.5～2 d)。不过由于种种原因，调查资料的获取难度很大，调查的货运站样本数量尚不够理想，得出的周转时间参数的建议值难免存在偏差。但笔者确信，随着现代物流业的发展，货位周转时间会随之逐步缩短。
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Discussion on Goods Allocation Turnaround Time of Railway Freight Station under Modern Logistics
LUO Jiangcheng CHEN Yang
(China Railway Eryuan Engineering Group Co.，Ltd.，Chengdu 610031，China)
Abstract：The goods allocation turnaround time of railway freight station is an important parameter for planning and design and its value is directly related to the facility size and project investment.Currently the value of the parameter has been used for decades in the planning and design of railway freight station.With the fast economic growth，the development of the modern logistics industry and information technology are used wildly in rail transportation，the level of transport organization and devices condition has been greatly improved.Whether the traditional value of this parameter can reflect the actual situation are worth in-depth study and research.Firstly，the factors affecting the goods allocation turnaround time are analyzed，then in accordance with the field survey data of twelue railway freight stations，the value of cargo turnaround time is put forward to be moderately shortened on the basis of current standard and a suggestive value is presented.
Key words：railway freight station;goods allocation;turnaround time
中图分类号：U291.5+5
文献标志码：:A
文章编号：1674—8247(2015)02—0006—05
收稿日期：2014-10-29
作者简介：罗江成(1966-)，男，高级工程师。